（2016年10月3日，在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴邻近，一列试运队伍车在我国企业制作的亚吉铁路上行进。图/ 新华）
《财经》记者 江玮 | 文 郝洲 | 修改
在亚的斯亚贝巴郊区，一栋簇新的黄色建筑矗立在平原之上，那里是亚吉铁路的始发站拉布火车站。早上8点，开往吉布提的火车按时从这儿动身，一路跨过生气勃勃的非洲高原，通过东非大裂谷和荒漠，驶向红海通往印度洋的出海口吉布提。
塔德塞·阿塞法是拉布火车站的一名职工，他每天的作业包含担任跨境旅客名单、完结票务陈述、监督乘客服务和编撰乘客日志等。成为亚吉铁路公司的一份子让塔德塞·阿塞法感到自豪，因为“这是咱们国家榜首个现代化铁路公司”，他对《财经》记者表明。
亚吉铁路是非洲榜首条现代电气化铁路，联接着坐落非洲东部的埃塞俄比亚和吉布提两国首都，全程752公里。我国企业参加了亚吉铁路制作和运营的简直悉数环节，从技能规范、融资、设备到施工和运营办理，这是我国在海外制作的首条全工业链铁路。
自2018年1月1日开端正式商业运营以来，亚吉铁路现已累计运送旅客约17万人次。这条铁路的注册不只便当了旅客的出行，还打破了埃塞俄比亚作为内陆国的打开束缚，进一步稳固了吉布提作为非洲之角物流中枢的位置。
吉布提是埃塞俄比亚榜首大出海通道，每年处理后者85％的进出口货品。亚吉铁路通车后，从亚的斯亚贝巴发往吉布提的货品从本来公路运输的3天－7天缩短至10个小时，本钱下降了约30％。
虽然仍面对电力供给不稳的问题，但亚吉铁路货运量在曩昔一年多的时刻里稳步攀升。到2019年3月，亚吉铁路累计货品发送量约120万吨。因为货运需求不断增大，自2018年7月起，每日注册的货运列车数量由一对添加到了两对。
亚吉铁路沿线散落着多个工业园区，铁路的贯穿带动了沿线城市的经济打开。“铁路是经济打开动脉，把工业园建在铁路沿线将下降物流本钱、带动运量。”我疆土木埃塞工业园开发公司常务副总经理韦学敏此前在承受《财经》记者采访时表明。作为亚吉铁路的承建方之一，中土集团在埃塞也承建了多个工业园区，并方案出资开发工业园项目。
由中土集团牵头的中方联营体在铁路建成后中标为亚吉铁路的运营商，期限六年。在此期间，中方职工将为当地作业人员供给训练，教授他们怎么办理和运营铁路，并在六年过渡期完毕后，将运营权交给当地公司。
阿布拉罕·菲特尼是亚吉铁路的一名埃塞职工。他对《财经》记者表明，这条铁路为当地居民发明了就业机会，他正是其间的一名受益者，不仅仅经济上，还在常识搬运、文化交流和社会互动方面。“这条铁路也促进了咱们国家的打开，成为进出口产品和乘客游览的交通支柱。”
铁路联接：中非友谊
亚吉铁路被称为新时期的坦赞铁路。坦赞铁路是我国在海外制作的首条铁路，于1970年10月开工制作，1976年7月正式运营。作为贯穿东非和中南非的交通大干线，它是我国前期对外帮忙的模范。
40多年曩昔，坦赞铁路至今仍是我国最大规划的援外项目，更被视为中非友谊的一座丰碑。这条贯穿非洲东南部的铁路由我国政府供给无息借款建筑而成，全长1860.5公里，东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚的卡皮里姆波希。铁路在坦桑尼亚境内延伸975.9公里，赞比亚境内884.6公里。
在准备和建筑这条铁路的过程中，中方合计派出工程和技能人员5.6万人次，其间60多名中方工程技能人员献出了生命。本年5月，坦赞铁路留念园在赞比亚首都卢萨卡举办开工典礼。到会留念园开工典礼的赞比亚开国总统卡翁达表明，赞比亚公民永久不会忘掉我国公民多年来为赞比亚做出的无私奉献，坦赞铁路留念园将成为两国友好协作标志。
上世纪60年代，非洲大陆民族解放运动如火如荼，坦桑尼亚和赞比亚先后独立。赞比亚铜矿资源丰厚却不靠海，通往南非海港的铁路被南部非洲种族隔离主义政权封闭，因而迫切需求建筑一条新的铁路来打通出海通道。与此一起，坦桑尼亚期望通过这条铁路完结经济打开。
坦桑尼亚和赞比亚曾企图寻求西方国家和苏联的帮忙，但四处受阻，所以转向我国寻求帮忙。
其时我国国内定见纷歧。坦赞铁路沿线地势和自然环境杂乱，施工难度和本钱都超出以往经历，而我国自身才刚刚从三年自然灾害中康复。还有一种观念以为，与其帮忙一个大型项目，不如用这笔资金帮忙更多的非洲国家制作小型项目。
终究，特定前史条件下的挑选使得坦赞铁路成为实际。我国外交部前副部长周南在《中非联系史上的丰碑：援建坦赞铁路亲历者的叙述》一书中回想，其时我国百废待兴，的确很困难。“可是，中心建瓴高屋，从整个战略大局考虑，觉得人家提出来了，咱们应该帮忙。哪怕自己节衣缩食，也要帮忙人家。并且，从深远战略含义考虑，这不仅仅帮忙人家，也是帮忙咱们自己。坦桑尼亚是咱们的直接同盟军，它的力气打开强大了，就等于咱们自己的力气强大了。”
在自身经济好不容易的情况下，我国为建筑坦赞铁路向两国供给了近10亿元公民币的无息借款，这一金额在今日相当于100多亿美元。
通过海拔近2000米的高原和荒无人烟的地带，工程技能人员在高山峡谷、原始森林、淤泥流沙中困难拓荒了一条新的道路，其间包含320座桥梁、22条地道和93个车站，顶峰时期在场的中方工程人员到达1.5万人。
在建筑坦赞铁路的过程中，中方为坦赞两国训练了1万多名技能工人。完工后，铁路交由坦桑尼亚和赞比亚组成的铁路局一起办理，我国则仍持续供给无息借款和技能支撑帮忙其运营。
坦赞铁路的建成为其时重生独立的赞比亚供给了急需的出海通道，确保了赞比亚的首要收入来历。这条铁路也改进了坦赞两邦交通运输情况，促进铁路沿线的打开，并为援助南部非洲的民族解放斗争发挥了积极作用。坦桑尼亚时任总统尼雷尔说：“前史上外国人在非洲建筑铁路，都是为掠取非洲的财富，而我国人相反，是为了帮忙咱们打开民族经济。”援建坦赞铁路的举动为我国赢得了更多非洲国家的支撑。
近年来，因为资金和运营的问题，坦赞铁路的客运量大幅削减，年货运量也从峰值时期的122.5万吨降至2018年的30万吨。
2011年，我国政府与赞比亚、坦桑尼亚政府代表签署协议，革除援建坦赞铁路50％的债款，期望帮忙减轻坦赞铁路在运营中遇到的困难。坦桑尼亚和赞比亚两国现已到达共同，决议复兴坦赞铁路，并方案招引私人资本参加线路改造。
我国高铁提速出海
在坦赞铁路之后，我国对外援建的铁路项目一度归于沉寂，直到进入21世纪。跟着我国铁路技能的日新月异，我国铁路加快了走出去的脚步。
我国国家铁路集团有限公司董事长陆东福近来在会晤外宾时表明，70年来，通过不懈斗争，我国铁路获得了前史性效果，形成了包含不同规范等级、满意不同商场需求的兴旺完善的铁路网，在既有线改造、高铁制作等方面获得一大批立异效果，全体技能水平步入世界先进队伍。
我国国家铁路集团有限公司由我国铁路总公司改制而来，于本年6月18日挂牌建立。曩昔几年，由我国铁路总公司牵头的我国企业联合体“抱团出海”，完结了多个海外项目的落地。在这一过程中，我国铁路规范也被推行至世界各国，并以此带动整个高速铁路工业链走出去。
处在我国高铁出海链条上的企业包含我国中铁、我国铁建、我邦交建、我国中车、我国通号等。其间我国铁建全资子公司中土集团是最早进入世界商场的企业之一，其前身为铁道部援外办公室，坦赞铁路便由其组织实施。承包肯尼亚蒙内铁路的我国路桥则归于我邦交建，其前身是交通部援外办公室。
土耳其安伊高铁是我国在海外制作的首条高铁。2006年，由我国铁建牵头组成的企业联合体打败欧美多家公司，成功中标从安卡拉至伊斯坦布尔的高铁二期工程。这一路段全长达158公里，规划时速250公里。但其时这一工程的规划和施工仍悉数选用欧洲技能规范，现在正在建筑的印度尼西亚雅万高铁则是我国高铁全体出海的榜首单。
（2019年3月20日，在印度尼西亚雅加达的雅万高铁一号地道项目现场正在拼装的盾构机。图/ 新华）
2015年2月，我国高铁技能国家规范《高速铁路规划规范》发布实施，迈出了我国规范的要害一步。印尼雅万高铁项目选用我国技能、我国规范和我国配备，从勘测规划、工程施工到物资供给、运营办理和人才训练全方位完结了我国高速铁路的出海。
从雅加到达万隆的高铁线路全长约150公里，最高规划时速350公里。建成后，两地的游览时刻将从现在的3个多小时减至40分钟。雅万高铁原方案于2018年末建成、2019年通车。因为征地开展缓慢，项目的开展远远落后于原定的时刻表。到2019年5月，雅万高铁的施工进度完结了大约17％，完结制作的时刻被推延至2020年末。
作为印尼总统佐科改进印尼基础设施制作的重点工程，雅万高铁建成后将成为印尼榜首条高速铁路，印尼则将成为东南亚榜首个具有高铁的国家。
环绕雅万高铁项目，我国曾与日本打开了剧烈的比赛。2015年9月，当外界在等候印尼发布终究当选方案之时，印尼官员忽然宣告，高铁方案不适合印尼，中日提交的高铁方案不被采用，迁就中速铁路方案从头打开投标。但一个月后的结局又山穷水尽。
日本在雅万高铁项目上的起步早于我国，一度遥遥领先。日本世界协力组织（JICA）于2013年末对印尼高铁项目打开了可行性研讨。更早曾经，日本疆土交通省、经济工业省已在推动对印尼高铁进行研讨。日本将基础设施出口视为经济增加战略的支柱之一，日本首相安倍晋三则一向致力于向海外推销新干线。在佐科2015年拜访日本期间，安倍还特别组织佐科乘坐了新干线。
日本媒体将佐科上台视为局势发作改动的转折点。佐科上台后曾表明期望雅万高铁项目由企业推动，不运用政府预算和担保。“咱们了解和尊重印尼方不供给政府预算和主权担保的要求，决议以合资公司形式制作和运营高铁，这是为印尼量身定做的。”我国时任驻印尼大使谢锋在承受媒体采访时说。
在日方依然坚持传统日元借款形式时，中方则表现了更多灵活性，通过挑选合资运营形式，与印尼企业联合体一起承当高铁项目的制作和运营。在印尼-我国高铁公司中，印尼国企联合体占60％股权，中方企业联合体占40％股权。雅万高铁项目四分之三的资金来自我国的国家开发银行，无需印尼政府为借款供给担保；印尼企业承当剩下25％的资金。加之在制作周期和沿线开发形式上的优势，中方终究在剧烈的比赛中胜出。
不仅仅在雅万高铁，我国与日本在多个海外铁路项目上都成为了两个首要比赛者。上一年10月，安倍晋三在拜访我国前承受采访时表明，日中之间在基础设施制作投标方面彼此剧烈比赛。可是从成果上看，常常发作不必要的本钱比赛。因而，往后日中要采用的姿势是，在或许协作的方面打开协作。
自上一年以来，中日两边就怎么在第三国打开基础设施制作项目协作打开了密布的评论，详细项目包含在泰国制作铁路、中欧班列物流协作。
我国商务部发言人顶峰称，我国在配备制作、人力资源等方面本钱优势显着，企业决议方案的速度快，融资途径相对丰厚，日本企业在技能、品牌、营销网络、工程办理等方面相对较强。两边可在第三方商场打开交通物流、动力环保、区域开发、工业晋级等多方面的务实协作。
日本经济工业大臣世耕弘成在承受《财经》记者专访时曾表明： “期望通过日中在第三方商场打开协作，我国推动与世界规范接轨的相关项目，详细包含满意开放性、透明性、经济合理性和目标国的财务健康性这几个准则。”
还有更多国家表达了在与我国在第三方商场打开基建协作的希望，比方英国。英国世界贸易部出资部长格拉汉姆·斯图尔特日前在承受《财经》记者采访时表明，英国是世界上榜首个铁路国家，我国现在则是世界上最首要的铁路国家。“我等待支撑和帮忙更多的我国铁路公司到英国出资，不仅仅向英国供给你们的专业和技能，并且将我国的专业与英国在供给链方面的专业结合在一起，在第三国商场打开协作。”
全球高铁四国比赛
在世界商场，现在把握高铁技能的只要少数国家，其间包含我国、法国、德国、日本，大部分国家制作高铁仍需从国外引入。
依据世界铁路联盟的界说，高速铁路是指运营时速超越200公里的铁路系统。日本是世界上最早建成高速铁路的国家。1964年10月，日本东海道新干线注册，这是世界上榜首条投入商业运营的高铁。法国高铁TGV则是欧洲高铁的前驱，于1981年投入运营，其规范后来被欧盟各国选用为通用高速列车技能规范，并出口至韩国、西班牙等国。德国高铁ICE起步于1981年，在常导高速磁悬浮技能方面处于世界领先水平。
虽然与日本和欧洲国家比较，我国高铁打开起步慢，但在短时刻里完结了质的腾跃。通过引入消化和改造立异，我国在高铁规划、线路、列车、运转操控等范畴具有了全工业链核心技能，建立了具有自主常识产权和独立技能规范的高铁系统。
我国从上世纪90年代开端发动高速列车研讨，从初期的立足于自主研讨到2003年铁道部采用“跨过式打开”道路，以较短时刻、较少环节和较少价值，走完了兴旺国家40年走过的打开进程。
2004年4月，国务院召开会议研讨铁路机车车辆配备有关问题，提出“引入先进技能、联合规划出产、打造我国品牌”的整体政策，确认了引入少数原装、国内散件拼装和国内出产的运作形式。
通过引入转让法国阿尔斯通、日本川崎重工、德国西门子、加拿大庞巴迪等世界闻名铁路技能配备制作企业的技能，我国的铁路配备技能在短短几年内跻身世界先进队伍。
在大规划技能引入之前，我国在高铁职业进行了一系列探究和实践，在高铁配备以及线路运营的规划、研制实践中储藏了技能和人才，这些成为完结引入消化吸收再立异的要害要素。
2008年8月，我国榜首条具有世界先进水平的京津城际铁路正式注册，其运营时速到达350公里。时至今日，我国高铁的经营路程已超越2.9万公里，远远超越世界其他国家高铁经营路程的总和。世界银行我国局局长马丁·芮泽说：“我国建筑了世界上最大的高速铁路网，其影响远远超越铁路职业自身，也带来了城市打开形式的改动、旅游业的增加以及对区域经济增加的促进。”
世界银行在2019年7月发布的《我国的高速铁路打开》陈述中指出，长时间规划与规划规范化是我国高铁成功的要害要素；凭仗规划和程序规范化，我国制作高铁的本钱为均匀每公里1700万－2100万美元，约为其他国家制作本钱的三分之二。
除了本钱方面的优势，我国工程院院士丁荣军以为，通过自给自足加上引入消化吸收再立异，我国高铁累积了制作本钱低、交给才能强、运转经历丰厚等比赛优势。
我国高铁制作覆盖了从热带的海南环岛高铁到穿越高寒区域的哈大高铁，具有了在各种杂乱地质条件和气候环境下运营的才能。联接哈尔滨和大连两地的哈大高铁是世界上首条运转在高寒区域的高铁，在零下三四十摄氏度的低温环境下仍可安全平稳运转；从郑州至西安的郑西高铁则是世界上首条在湿陷性黄土区域建筑的高铁。
在满意国内需求的一起，我国铁路工业在世界商场的比赛中也获得了一系列成果。现在我国正在海外制作和推动的铁路项目包含联接我国与老挝的昆明至万象铁路、中泰铁路协作项目、缅甸从木姐至曼德勒的铁路、俄罗斯从莫斯科到喀山的高铁、匈塞铁路、肯尼亚蒙内铁路延长线内马铁路、横跨巴西和秘鲁的两洋铁路等。
（2017年12月21日，中泰铁路协作项目一期工程开工典礼在泰国东北部呵叻府巴冲县举办。图/IC ）
但铁路出海之路并不平整。2014年，我国铁建牵头的联合体中标墨西哥高铁项目，但这一成果仅在三天后就被墨西哥政府宣告吊销。在重启项目投标后，墨西哥政府又改动主见，决议无限期放置原方案的高铁项目。
我国企业本来有望参加美国榜首条真实含义上的高速铁路，即从拉斯维加斯至洛杉矶的美国西部快线。但与我国企业签署协议不到九个月，美国西部快线公司于2016年6月忽然单方面宣告停止与中铁世界集团在高铁项目上的协作。
马来西亚东海岸铁路项目则是海外基建项目受政府换届影响最典型的事例之一。作为我国与马来西亚之间最大的经贸协作项目，东海岸铁路项目始于马来西亚前总理纳吉布执政期间。在2018年5月马来西亚大选中上台的马哈蒂尔政府宣告对纳吉布执政期间签定的多个重大项目进行从头评价，并出于国家财务情况的考虑宣告抛弃一些“不必要”的基础设施项目，其间包含东海岸铁路项目。
当东海岸铁路项目被叫停时，工程进度现已完结了大约15％。通过长达数月的洽谈，我邦交通制作股份有限公司才与马来西亚铁路联接有限公司（MRL）签署补充协议，就重启东海岸铁路项目到达共同。
我国社科院东南亚研讨中心主任许利平对《财经》记者表明，马来西亚东海岸铁路对其他我国在海外项目的学习含义在于，在项目发动前，需求签定完好、经得起检测的商业合同，马来西亚在方案吊销这一项目之后又决议从头商洽的原因之一是吊销项目将需求付出高额违约金。
我国中车副总裁余卫平曾表明，高铁走出去面对的困难并不在于产品和技能要素。在他看来，产品自身之外的要素，如政治、社会、前史人文要素，是阻止当时高铁海外打开的首要原因。
我国企业摩拳擦掌的另一个海外高铁项目是联接新加坡和马来西亚的新马高铁。新加坡和马来西亚两国曾在2016年12月正式签署高速铁路双边协议。但是，新马高铁项目也在马哈蒂尔上台后被放置。依据新马两国签署的双边协议，马来西亚政府必须在2020年5月31日前决议是否持续这项方案。假如这一项目终究得以持续推动，来自我国、日本、德国和法国的企业将打开剧烈的抢夺。
（本文首刊于2019年9月30日出书的《财经》杂志）
