“传统汽车的架构已经接近饱和，已经不太可能承受目前安全、绿色和互联的发展的新趋势对汽车平台的要求。”安波福亚太区总裁杨晓明在1月10日召开的中国电动汽车百人会（2020）上表示，新一代汽车智能架构是高度无人驾驶汽车量产的基础保障。
安波福公司前身是著名的汽车零部件供应商德尔福汽车公司。2017年12月5日，德尔福拆分其动力总成业务后，以安波福（Aptiv PLC）的名字正式亮相。在市场研究机构Navigant Research发布2019年无人驾驶排名中，安波福紧随谷歌Waymo、通用Cruise、福特汽车之后排名第四。
基于公司在主动安全、无人驾驶、提升驾乘体验和互联服务等领域的商业化经验，杨晓明认为，汽车智能架构会带来非常大的业务模式的变化。不光是在消费者端，更是要求汽车产业链里面的玩家进行重新定位，“整个在汽车产业链里面谁在完成汽车产业链里面哪儿一块的功能”。这将是一种完全新的开放生态方式，是汽车行业一个翻天覆地的变化。
随后，杨晓明接受了《财经》杂志在内的媒体采访，以下为经过不改变愿意的调整后的内容。
汽车智能架构背后：产业链变革与利益再分配
Q：安波福的智能汽车架构是不是必须是在电动车上才能实现？这个架构现在是设想还是已在和车企合作进行尝试了？
杨：首先这个架构不只是为电动车，目前传统方式的汽车架构设计已经接近饱和，架构设计必须要走到下一代。
在中国市场，特别是特斯拉最近在中国市场即将成功，证明了纯电动车就是发展方向，这个架构在电动车上应用更快一些，因为没有传统燃油汽车动力总成等复杂的动力总成模块，电动汽车应用起来更方便。
至于合作，我们已在CES上有产品，在现场可以看，可以摸，已经不是一个概念的阶段。
同时像这种革命性的理念和产品，并不是一步就可以到位。很多理念已开始在目前的新项目里实施，局部的应用已开始了，一些客户慢慢的开始逐步减少模块，向域控制器的方向转变。
Q：域控制器很多都在研究，安波福产品大概何时落地？
杨：我们在CES已经展出了全面的产品，包括域控制器、计算控制中心等等，正在和一些客户讨论进行应用，包括传统整车厂和新势力造车企业。
有一家就说，能不能马上在下一个车型上用起来，他认为自己是一张白纸，没有必要把历史的东西带进来。新技术有一个特点，它的周期比传统汽车开发要快很多。中国企业接受新技术、新概念很快，一旦动起来，速度会很快。
Q：新的智能汽车架构对算力、芯片等要求是不是更高？
杨：对芯片要求肯定会更高，但是芯片目前成本不是问题，因为技术发展非常快，最主要是体系问题。我们是在开放的体系上做，避免了将来没有统一标准。如果在某一个保留的体系上做，到时候做起来很费劲，这种共享的机会就非常少。
所以芯片肯定是在升级，但最主要的是开放的运营体系和OS系统。
Q：中国和国外的电子电气架构系不一样，这样发展来看，中国的架构是不是也得适应中国的标准呢？
杨：电子电气架构不存在国外和中国的差异。中国肯定有它的特殊性，可能在法律和法规上要求一些东西，别的国家可能不一样，这些微小的差别。
Q：很多车企电子电气架构演变是转型的更新，转成了很多的软件，安波福也在做这样的电子电气架构，车企会把软件工作从供应商那拿过来，供应商和主机厂之间矛盾怎么解决？
杨：这不是矛盾，而是带来新的模式，进而带来产业链的改革。
在新的产业链过程中，大家必须得快速定位，自己到底是在产业链的哪一端，从哪到哪，这个是非常关键的。
比如安波福是一个系统供应商，很多优势在硬件、软件的计算，做ECU很多程序也做软件。最终OEM软件的用途会和我们不一样，因为安波福是控制车，车企的软件更多的会集中在终端客户的需求，车主到底需要什么样的应用。
这些软件不会是系统供应商提供，肯定是主机厂，因为它是在做市场，要把终端客户的体验和客户的真实需求的软件要做的非常好，会慢慢的多，软件方面带来的利润不可想象。
Q：当架构越来越集成，原来在自动驾驶里会讲传感器方案是以摄像头为主，以后是不是这个说法不成立了？
杨：现在有两个大的方向在讨论，不要急于下结论。一种观点是把所有的计算能力放在各个传感器和摄像头上，目前有很多家是这样做的。但这样做有一个非常大的问题，万一设备出问题，维修成本就很大。
另一个方向，以后传感器变得越来越简单，只做简单的判断，不做其他处理，把处理和信息都送到区域块和计算中心处理，这个是目前看来可能是比较可行的未来方向，但这个需要一个进化过程。
Q：现在国内车企大多在做智能驾驶或者车联网，应该怎样落实这个事情？
杨：技术问题让技术专家解决，而且大家要相信技术进展程度往往会超出想象，我们永远低估技术的进化。
前几年一直在说，业务模式到底怎么做，毕竟靠政府资助是不可持续的。我们跟Lyft的合作，是要探索一种可持续的商业模式。国内有很多可应用的场景，比国外还要容易。
现在一窝蜂都在弄算法、弄AI，真正重要的是怎么找到一个成功的业务模式，主机厂应该起什么作用，系统供应商应该起什么作用，开发软件的应该起什么作用。
同时，我们一直在呼吁，政府的法律法规必须跟上。
政府很多时候是被动的反映模式，逼得没有办法了，做一个特殊的办法，批一块地，开一片地区。
但在拉斯维加斯，那里是有法律支持的，州政府的法律顾问，定期跟企业碰面开会，特别是自动驾驶公司都有碰面会，就是讨论将来会出现什么样的问题、目前法律上搞不清楚的问题，在立法、法律法规上怎么配套。
这一点国内也应该学习。否则纯粹几十家，几百家搞算法，是算不出来自动驾驶商业化的环境。
自动驾驶方兴未艾，企业找准定位才能突围
Q：过去2019年国内都说自动驾驶寒冬，您怎么看这个说法？
杨：虽然中国汽车市场是有一点寒冬的味道，但也按产品分。比如2018、2019年两年车市总量下降的时候，主动安全系统的销量却大幅增长，有的增长了30%，所以我们没有感觉到自动驾驶受市场的寒冬，反而觉得是一个方兴未艾的行业。
前几年大家都是在演示车能不能跑起来，今年CES上，大家已经在解决更深一步的技术问题。激光雷达的展示重点不是说多先进，而是做的多便宜、要落地，毕竟以前可能一台激光雷达的价格顶一辆车。
有的企业可能支撑不住了，这是非常正常的现象，在方兴未艾行业里肯定有很多的整合发生，但不是一会热一会冷。
Q：关于自动驾驶在细分领域的落地情况，像货运物流会走在乘用车之前吗？
杨：只是不同的应用环境，不能因为某一个应用环境的面比较窄，就说这个货车会走在乘用车之前。不同的环境需要不同的技术来应对，不能互相比。
有一些特殊的应用环境，相对来说比较简单，比如地铁，已经自动驾驶了，它是非常特定的环境，也不用顾虑加塞。我不认为商用车会在前面，都是一个应用环境。最终的自动驾驶，必须得是在所有的产品底下，大家都能完成这个任务，这个情况下，自动驾驶才成为主要技术的目标。
Q：安波福的自动驾驶在美国拉斯维加斯以打车方式做到了，请您具体介绍一下运营情况怎么样，量有多大，是什么级别？
杨：我们在拉斯维加斯有75辆车在运行，每一天都在运行，乘客可以通过打车软件叫到安波福的自动驾驶出租车。我们是完全商业化运行，不是一个演示。
最近运营的范围还将扩展到机场，这对自动驾驶共享汽车运营有非常大的意义，因为以前机场并不是做不了，而是安检对自动驾驶有很多的担心，整个审批过程比较长。截至去年底已经有7万次乘驾。
Q：安波福跟Lyft有合作，2019年和现代汽车有合资公司，可能在自动驾驶还在摸索，您觉得未来可行的商业模式是什么？
杨：以上提到的是两种不同的合作，和Lyft是自动驾驶商业落地的合作，在共享出行平台上推出自动驾驶。年轻一代有人不想自己拥有车，共享出行是未来移动出行一个非常大的方面。同时，如果达到完全的自动驾驶，到底把车放在车库里，还是不用的时候别人在用，这都是在探索的过程中。
我们跟现代汽车是完全不同的合作方式，成立合资公司共同开发自动驾驶。刚才提到这个产业链发展变化，OEM角色和我们的角色都在发生变化，跟现代汽车的合作这是一个典型的例子，就是探索一个系统供应商和OEM怎么在实现自动驾驶等未来出行目标的方向上怎么合作。
现在我们有资金的合作，自动驾驶到底用谁的平台试，这是非常重要的。现代汽车有整车平台，如果试新的电子电气架构，现代就站在非常有利的地位，可以从一张白纸给我们造未来需要的平台。
Q：自动驾驶领域创业公司还有生存空间吗？他们以后怎么和Tier 1（汽车一级供应商）进行协同？
杨：生存空间肯定有，因为这个市场会变得越来越大。就跟中国汽车市场前些年在以两位数的速度发展的时候，中国几百家造车企业，在全世界都没有看到过某一个市场几百家造车企业。我们觉得自动驾驶的市场空间非常大，那些能自己发明创造的公司肯定是有前途的。
当然他们必须得在业务模式上找到一个落地的办法，就是说他们怎么跟Tier1和OEM合作，他们在这个产业里到底做什么，它能够提供价值，这你能生存。
能做到这些的初创公司我们接触很多，已经有一些合作有明确的目标，它知道它并不是做自动驾驶样车在外面跑，就能够在产业里站住地位。而且下一代智能汽车架构将把汽车变为一个开放的平台，会给市场带来更多的业务机会。
Q：刚才说到和Lyft和现代的合作，这个合作中安波福有什么经验和趋势性的东西？
杨：跟Lyft合作，是要探索几个问题，我们当时比较担心，对于自动驾驶，乘客会怎么看，我们的技术是不是能够给乘客带来好的体验，乘客愿不愿意乘坐一辆由机器控制的车子。
这一点有回答了，93%客户说没有问题，而且乘客慢慢的变多。在市场模式和未来客户趋势上，我们取得了很多经验，还有一些技术上的数据积累，那是无价的。
比如拉斯维加斯我们的无人驾驶出租车可以跑到机场，可以跑到每一个宾馆，积累了大量的人工智能的数据，天天在学，越学车子跑的越好，这是技术上的心得。
跟现代的合作刚刚开始，我们正在探索Tier 1和OEM合作。在无人驾驶上面，到底在新的市场，新的业务模式里会产生什么样的效果，到时候谁做什么，而且是要双方互利。在未来出行市场抢占地位的时候，这个会给我们带来非常重要的合作经验。（责编/杨佩谦）
